Несмотря на то, что Китай уже девять лет подряд является мировым автомобильным рынком и его доля на рынке автомобилей приближается к половине, китайская автомобильная промышленность остается слабой.
Начиная с официального крупномасштабного входа в атриум автомобилей Millennium, автомобильная промышленность Китая также находится на месте мировой автомобильной промышленности всего за несколько лет под огромным внутренним спросом на китайском рынке. За этим стоит процветание всей базовой промышленности, движимой всей автомобильной промышленностью. Ежегодные продажи превышают 25 миллионов автомобилей, и это не то, чего можно достичь за одну попытку.
В настоящее время местные продукты достигли значительного порядка как на продуктах, так и на рынке. На пути к догоняющему совместному производству местные темпы не медленны. Но даже в этом случае китайская автомобильная промышленность, как и ее собственная страна, по - прежнему не обладает способностью к самосовершенствованию, и ей еще предстоит пройти долгий путь, чтобы стать сильной.
Эта проблема возникает в отрасли запасных частей. Можно сказать, что во всей системе автомобильной промышленности Китая нет достаточно мощной системы запасных частей для поддержки развития китайских автомобилей.
В марте 2017 года был официально опубликован 100 - й список мировых поставщиков автомобильных запчастей, и неудивительно, что немецкий концерн Bosch продолжает занимать более 46 миллиардов долларов по выручке, в то время как немецкий поставщик трансмиссий ZF поднялся на второе место. С третьего по десятое место в рейтинге компаний по производству запасных частей занимают Magna, Electric, Continental, Aisin, Hyundai Mobis, Förgia, Lier.
Если мы обратимся к странам, в которых расположены 10 крупнейших компаний по производству автомобильных запчастей, мы обнаружим, что они включают в себя Германию, США, Японию, Южную Корею и Канаду. За исключением Канады, несколько других без исключения являются крупными экспортерами автомобилей, в которых доминируют ориентированные на экспорт отрасли. Канадский концерн Magna, по сути, коренится в североамериканской системе автомобильной промышленности.
В этом рейтинге китайские компании по запасным частям заняли высокое место в системе интерьера Yanfeng Automobile, а затем достигли 71 - го места CITIC Daica. Стоит отметить, что китайские компании, включенные в список запасных частей, в основном имеют один компонент, например, основной продукт CITIC Daica, является ступица.
В то время как Bosch, Magna, Electric и другие запасные части и компоненты компании, являются комплексными предприятиями по производству деталей, участвующие продукты включают в себя всю мощность автомобиля, шасси, кузов, электрические четыре части. В свою очередь, Magna может даже предоставить консольному заводу поддержку в разработке и производстве всего автомобиля. Например, концептуальная разработка всего автомобиля была сделана Magna.
К сожалению, до сих пор в автомобильной промышленности Китая не было такого интегрированного поставщика автомобильных деталей. Для такого контраста статус - кво слабой индустрии запасных частей в Китае очевиден с первого взгляда.
Таким образом, после того, как страна добилась больших успехов в последние годы, мы часто видим, что страна помещает международную систему поставщиков на страницу повышения качества. Это также довольно беспомощно - без поддержки независимой системы запасных частей, местные модели, как лучше, могут быть только как сборка компьютеров, трудно подняться на борт, еще труднее говорить об экспортно ориентированной промышленной системе.
Запасные части очень важны, на самом деле, с 1980 - х годов в эпоху рыночных технологий.
Мы должны признать, что стратегия развития автомобильной промышленности, основанная на рыночных технологиях, была очень хорошей отправной точкой и шагами к реализации с самого начала. Поэтому в нескольких предыдущих случаях сотрудничества были выдвинуты очень высокие требования к скорости локализации запасных частей. Шанхайский Volkswagen, который ранее достиг доли локализации деталей, выжил, и Гуанчжоу Peugeot, который всегда держал CKD, стал историей.
Этот период в основном можно рассматривать как период создания китайской промышленной системы запасных частей, потому что отечественный Santana, некоторые низкоуровневые местные системы автомобильных деталей начали создаваться в дельте реки Янцзы, но также являются краеугольным камнем современных местных предприятий по производству запасных частей.
Например, в настоящее время отечественный автомобильный внешний поставщик зеркал заднего вида Lu Lan, а также поставщик стекла Fuyao, выросли в то время.
Поэтому создание современной системы поставщиков автозапчастей в Китае с самого начала не было нормальным.
Когда время вступило в XXI век, с приходом второго раунда совместных предприятий, иностранные компании по производству автомобильных деталей начали следовать за входом в страну основного завода и начали второй раунд развития индустрии запасных частей. В эту эпоху в стране начали выпускаться запчасти для совместной модели CKD. В это время зарубежные компании по производству автомобильных запчастей, которые приезжают в Китай, имеют два вида выживания в стране.
Первый - это совместное предприятие с крупными государственными автомобильными предприятиями, такими как First Automobile, Shangqi и Dongfeng, и в основном созданы совместные предприятия по запасным частям, в которых доминируют эти крупные государственные автомобильные предпринимательские группы. Это можно рассматривать как создание под давлением, поэтому размер часто невелик.
Во - вторых, это филиалы зарубежных автомобильных компаний, которые полностью принадлежат Китаю. В отличие от автомобильной промышленности в целом, нет никаких правил относительно соотношения акций и количества компаний, производящих автозапчасти. Таким образом, в зависимости от бизнес - сегмента, филиалы полностью иностранных компаний по производству запасных частей расположены во всех местах страны, где можно производить автомобили. Из них плотность в дельте реки Янцзы выше, чем в дельте реки Чжуцзян.
Важная проблема заключается в том, что эти полностью принадлежащие компании по производству автозапчастей поставляют в основном дорогостоящие и технологически высококачественные черные ящики во всем автомобиле. Например, воздушные подушки Такады, электрическое управление Bosch, коробка передач Aisin и так далее. По сравнению со стеклом Fuyao, разработанные требования к соответствию производительности автомобиля намного выше. Это не только местные пропагандистские точки продаж, но и местные короткие доски.
Запасные части не удерживаются, насколько это влияет на страну?
Помните, когда WEY VV7 был запущен, председатель Great Wall Motor Вэй Цзяньцзюнь в интервью упомянул полностью светодиодные фары VV7, когда заводская цена составляла 8000 долларов, что было неприемлемо, а затем Great Wall Motors сделала эту фару сама.
Честно говоря, цена в 8000 долларов для родины является разумной, и можно даже сказать, что эта цена не стоит дорого для Великой китайской стены. Если бы он был заменен на другой небольшой размер родины, цена предложения, вероятно, выросла бы еще больше. Тем не менее, те же светодиодные фары, если дать тому же совместному предприятию, можно сделать по крайней мере 50%.
С одной стороны, это связано с тем, что продукция, введенная в эксплуатацию совместным предприятием, не должна нести долю расходов на разработку, в конце концов, продукция в рамках одной и той же промышленной системы была разработана во всем мире. Здесь требуется только производство.
С другой стороны, поскольку большинство ведущих зарубежных компаний по производству автомобильных деталей имеют определенное соотношение акций с автомобильными компаниями в своих странах, стоимость таких деталей сопоставима с тем, что сами автомобильные компании могут переварить. Например, машина Toyota Aisin.
Очевидно, что большая опора на зарубежные системы запасных частей сделает стоимость важной короткой доской, ограничивающей местную рентабельность. Причина, по которой Great Wall Motors может запускать высококачественный WEY по низкой цене, в дополнение к собственному ощущению массы, автономные возможности разработки компонентов также являются важной гарантией.
Во - вторых, это проблема архитектуры всего автомобиля. Хотя мы говорим, что автомобильная промышленность становится интернационализированной, в рамках четырех основных систем автомобильной промышленности - Германии, Японии, Южной Кореи и США - все еще существуют различия.
Например, переключатель фары немецкого автомобиля должен быть помещен на приборную панель, а японский автомобиль - на рычаг. Речь идет не о том, какая структура стоит дорого, а о том, какая форма подходит для недорогих операций, точно так же, как и античеловеческая ручка, регулирующая угловую структуру спинки. Таким образом, это также делает, что модели в разных промышленных системах имеют свой собственный характер.
Местные автомобили в Китае теперь, очевидно, немного хаотичны, следуя японскому пути на ранней стадии, чтобы сделать проект, а затем следуя европейскому пути, чтобы сделать профиль формы. Сборка между множеством основных поставщиков компонентов также приводит к тому, что местные разработки моделей сталкиваются с большими проблемами соответствия. Например, устройство управления электроэнергией Bosch столкнулось с исполнительным механизмом электрической установки, как это возможно без проблем?
Помните, когда WEY представила VV7, меня потрясло не тело WEY VV7, а то, что отдел исследований и разработок и производства Great Wall мог сделать такую новую светодиодную фару самостоятельно. Сегодня многие люди обсуждают с разных точек зрения, почему WEY преуспел, но забывают немного, что люди могут сделать запасные части.