隨著2018年上半年時間流逝，中國汽車市場上半年發生的事件可謂是層出不窮。其中一些關系到國計民生，又有一些對汽車行業產生重大影響。汽車預言家對上半年發生在汽車圈的大事進行梳理，總結出9件典型代表事件。并且對這9件代表事件進行點評，每件事都值得回味關注。
    2018年已經過半，中國汽車市場上不單單有著無數值得記住的故事，也有著無數影響中國汽車發展的政策法規發布。
    從吉利入股戴姆勒到中國汽車行業股比限制逐步放開，再到中德政府合作，簽署《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，都在預示著中國汽車開始走向國際舞臺，中國汽車市場更加的市場化。
    今天汽車預言家梳理2018年上半年9個值得記錄和回味汽車故事，這些故事都將改變中國汽車市場甚至全球汽車市場的發展。接下來，品味那時那刻在中國“汽車人”眼中的重點、熱點事件，和大家一起回顧和驗證曾經發生或預測的人與事。
    吉利集團入股戴姆勒 成為大股東
    2018年2月24日，吉利集團有限公司已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。
    針對此次吉利入股戴姆勒原因，李書福認為：“全球汽車行業面臨巨大變革，有變革就有機會，機會巨大，挑戰也是巨大的。如何抓住機遇？必須要協同發展，共同占領技術制高點，尤其是在數字技術、線上技術取得主動權。”
    在外界看來，吉利入股戴姆勒意味著中國汽車企業能夠在世界汽車產業范圍內產生協同效應?？煽吹街袊α吭谕苿邮澜缙嚬I發展方面，也是一支重要的力量。
    2018年補貼政策出臺 150公里新能源車不再獲得補貼
    2月13日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合下發2018年新能源汽車財政補貼政策，新政策已于2018年2月12日起實施，其中2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。
    其中新能源乘用車補貼從原政策中的里程補貼轉變成了里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數的補貼金額計算公式。
    這也就意味著單車補貼金額受到電池系統能量密度調整系數以及車輛能耗調整系數的影響。這也就意味著，相同續航里程的車型會出現不同單車補貼金額，電池能量密度低的車型或百公里耗電量僅高于門檻5%的車，財政補貼將降低，此外，續航里程相近的車輛，財政補貼金額也會相差較大。
    在新能源乘用車補貼方面，新財政補貼政策取消了150公里以下的純電動乘用車財政補貼，并以300公里續航里程為界線，300公里以下單里程財政補貼退坡20%-50%，300公里及以上財政補貼增加2%-13%。這也就意味著，政策在倒逼新能源汽車企業以及動力電池企業向更高的技術水平發展，300公里續航的新能源汽車補貼金額上漲，則是在推動整體新能源汽車產品向更高續航里程的發展。
    汽車行業股比限制放開時間表公布 2022年全部放開限制
    4月17日，中國汽車行業股比限制放開正式劃定了時間節點，據了解汽車行業將分類別放開股比限制，2018年取消車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
    相關人士判斷，在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升，吸引外資企業逐步持有更大在華發展企業股份，有助于激發更多技術與中國企業相結合。而在規模、效率和技術的帶動下，外資企業在未來市場化的進程中，即使沒有股比要求，也會與中國企業展開更深化的合作。
    隨著乘用車領域股比逐漸放開，中國汽車市場將逐步受市場主導，這對于中國汽車行業來說又將是一次顛覆性的影響，，汽車價格下降。第二，汽車產品進一步多樣化，完全放開后，在華外資車企勢必將進一步引入更多車型，提高在華的產品力競爭。第三，提升中國零部件制造業水平。第四，中國自主話語權或將減弱。第五，加速中國汽車產業融合，隨著合資股比開放，外資車企在華發展枷鎖也將得到進一步解除，對于中國汽車來講將形成一種“鯰魚效應”。第六，中國汽車智能化、網聯化將同化外資汽車。第七，加速人才流動，國有汽車企業人才或將出現流失。
    赫伯特·迪斯接任大眾集團CEO 將提升集團產品效率及財務業績
    德國時間2018年4月12日下午4點，大眾監事會宣布大眾集團CEO新的人選，將由大眾乘用車CEO赫伯特·迪斯接任。
    在迪斯擔任大眾乘用車CEO時，他曾為削減成本而梳理旗下的乘用車型，意在將產品的利潤率提升。未來迪斯擔任CEO，很有可能透露出大眾集團準備在產品效率與財務方面將有大的變動。
    未來在集團架構上，大眾集團可能將把旗下的12個按照屬性劃分為4大公司。其中，大眾、斯柯達以及西雅特將合并為一家;賓利和奧迪組成豪華車公司;保時捷、布加迪以及蘭博基尼組成跑車公司;商務車和卡車組成一個公司。
    清晰，加快發展效率，保證財務管理健康，或許，這是大眾集團給予迪斯的三個核心任務與期望。
    整車進口關稅降低至15% 部分車企6-7月銷量或出現腰斬
    5月22日，財政部宣布，為進一步擴大改革開放，推動供給側結構性改革，促進汽車產業轉型升級，滿足人民群眾消費需求，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。
    據了解，降低關稅是中國按照計劃建立公平開放汽車市場的重要舉措之一。但關稅降低政策公布和具體實施中存在不到2個月左右的空檔期，在這一空檔期內，有購買意向的消費者持幣觀望，這兩個月以進口車型為主力銷售車型的豪華會出現銷量下降情況。
    在汽車預言家走訪的奔馳、寶馬、沃爾沃、保時捷以及捷豹路虎4S店中，客流量增加都是普遍現象。但銷售人員都向記者表示，實際銷售出去的車型較少。由此可見，5-7月勢必會出現進口銷量短期的賬面危機。
    奧迪CEO被逮捕 不影響奧迪在華業務發展
    自2015年大眾汽車曝出“尾氣門”事件至今，似乎“尾氣門”已經成為圍繞大眾汽車的陰霾。從爆發之初到現在，大眾汽車已經累計認罰超1000億人民幣，其跨度時間之長，罰款力度之已經創造了汽車行業的記錄。
    當外界認為就此可以偃旗息鼓時，大眾集團旗下的奧迪又被牽連進來。德國當地時間2018年6月18日，大眾集團旗下奧迪CEO施泰德正式，他成為迄今為止德國汽車制造商因尾氣排放測試作弊丑聞而的別的高管。
    據了解，施泰德的原因，德國警方解釋，由于擔心施泰德可能會干擾他們對柴油排放丑聞的調查，因此決定將其逮捕。此外，施泰德還被指控欺詐和“虛假認證”，檢方認為施泰德在“柴油門”公開之前，依然批準銷售作弊車輛。在”柴油門“被證實之前，施泰德一直否認作弊。
    對于大眾集團旗下奧迪CEO施泰德的，等待施泰德的終結果將是離職。施泰德除了是奧迪CEO之外，還是大眾集團新CEO迪斯的助手，施泰德的離職使大眾集團在人事層面產生重大影響。不過對于奧迪在華的業務，并不會產生多少影響。
    特斯拉在華建廠 或受中美貿易關系變化影響
    7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。據投資協議顯示，特斯拉將在上海臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，規劃年產50萬輛純電動整車，未來超級工廠不僅生產電池，還可能投產包括Model 3和跨界車型Model Y。按照計劃，工廠快將于2020年建成。
    這就意味著，特斯拉在華建設超級工廠不單單是特斯拉海外工廠，還是家以獨資身份進入中國建設工廠的新能源汽車企業。
    對于特斯拉在華建廠，在外界看來產能一直成為制約特斯拉發展的重要問題之一，特斯拉甚至為此吃了股東的官司。此次在華建廠，主要直接的作用就是將大大緩解特斯拉產能緊張問題。另外，對于特斯拉現實的問題就是受中美之間貿易戰的影響，沒有形成規模盈利以及效益性低這一直成為特斯拉無法回避的問題，在加上中美貿易關系的影響，不難看出特斯拉在華建廠是出于現實的考慮。
    中德兩國將推動自動網聯化標準制定 汽車合作方面轉變至智能化
    2018年7月9日，國務院總理李克強和德國總理默克爾再次于柏林總理府共同主持了中德政府磋商，同時見證了包括農業、教育、化工、汽車等22個雙邊合作項目的簽署。
    作為中德22個合作項目的重要方向之一，汽車領域的合作、規劃將成為推動兩國經貿與投資合作向前發展的重要一環。僅在當天，中德相關部門代表共同簽署了《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，雙方將共同推動自動網聯國際統一標準的制定及應用。
    從2013年李克強總理與默克爾總理在總理府舉行中德總理年度會晤開始，連續6年的時間，這兩位總理在同一張長桌，同一個場景中見證了雙方各領域項目的簽署，同時也包括多家車企合作協議的誕生。
    歷經6年李克強總理和默克爾總理的年度會晤，柏林總理府“一張長桌加三面國旗”的簽約場景依舊未變，而汽車行業發展方向已變為新能源汽車與智能化技術。
    造車新勢力2018年上半年融資近千億元人民幣
    進入到2018年，不少造車新勢力已經陸續交出答卷，如威馬汽車在3月28日量產車EX5下線；同時，云度新能源旗下純電SUV π3在廈門正式上市等，除此之外，奇點汽車全球研發中心落戶蘇州相城等。無論是造車新勢力的車型亮相或上市，還是有關造車新勢力計劃的步步落地。這一切都說明了，造車新勢力正在向終目標推進。
    汽車大事
    伴隨著的造車新勢力的步步推進，有關造車新勢力的融資問題仍然是炙手可熱。進入到2018年以來，關于造車新勢力融資情況仍然是外界關心的大事。汽車預言家通過梳理造車新勢力2018年上半年融資情況發現，僅上半年造車新勢力融資金額就接近千億元規模。
    關于造車新勢力融資多少向來無統一標準，在蔚來汽車看來，沒有200億元就別進入這個門檻；綠馳汽車認為，造車融資多少與造車之間并非成正比關系；在傳統車企看來，造車新勢力融資更像一種燒錢行為，投資者應該慎重。其實無論是哪一種看法，在輿論眼中，造車新勢力融資無非是資本市場資金流向正常表現。