長城：“雙線程”零部件路線日漸清晰
　　圍繞“聚焦質量、變革研發、深化經營”的經營方針，長城汽車建立了在整合全球零部件資源基礎之上，立足超越國際標桿，打造技術開發和產品創新能力的經營模式。這看似簡單的12字方針，實際上是長城汽車過去20多年的經驗之談。一方面，長城汽車加強垂直整合能力、提高關鍵零部件自產能力，增強企業成本競爭優勢；另一方面，發展與國際核心零部件供應商的戰略伙伴關系，掌握核心技術，確保整車產品質量、配置要求緊隨國際潮流。這便形成了長城獨有的“雙線程”零部件發展路線。
　　“三高”下的國際零部件企業合作
　　今年4月底，長城H8第三次宣布上市。長城汽車在與德國采埃孚公司歷經7個多月的共同努力之后，H8后橋主減速器問題得以解決。面對H8的波折經歷，長城汽車董事長魏建軍直言不諱：“自主必須挑戰，才有向海外擴展的機會。”實際上，自1998年輛長城皮卡出口海外開始，魏建軍就一直規劃著長城汽車的國際化戰略。長城汽車負責新產品設計開發的一位工程師曾表示：“近幾年，我們與國際零部件公司人員交流的機會越來越多，覆蓋了新車開發的各個方面。”2011年4月8日，在北京舉辦的長城汽車國際化戰略研討會上，長城汽車以國際化研發戰略為基礎、以產品“三高”戰略（高科技、高性能、高品質）為特征的國際化戰略發展思維得到了業內專家的肯定。由一般的產品供應升級為國際戰略合作、新產品同步研發，成為長城汽車與國際零部件企業合作的一大特點。此后兩年，長城汽車緊鑼密鼓，先后與里卡多、馬勒、奧托立夫、浦項、博澤、德爾福、天合、道達爾、海拉、舍弗勒、3M以及達索等十余家國際零部件企業簽訂戰略合作協議，涉及動力總成、底盤控制、車身設計、電氣系統以及內外飾件等。
　　實際上，2003年長城汽車成功赴港上市是助推其國際化合作的關鍵，而2007年H股增發再次提升了長城汽車在國際資本市場的地位，加大了長城汽車吸引外資合作的籌碼。從技術角度來講，經過幾年的對外戰略合作，長城汽車已經有能力為其新車型裝配時下流行的幾乎所有的新鮮配置。長城汽車2014年報顯示，基于未來發展戰略，長城汽車將推出更多的SUV車型，形成大、中、??；高、中、低檔；城市型、越野型；汽油、柴油等不同規格、不同款式的產品矩陣。
　　有意剝離零部件企業，成立獨立零部件集團
　　2000年6月18日，長城內燃機制造有限公司成立，長城汽車成為自主企業中早擁有核心動力的企業。15年來，長城汽車針對發動機、變速器等核心零部件的研發從未停止，尤其是一直在不斷強化自主研發能力。H8事件凸顯了長城汽車在研發體系上存在的不足，也因此引起了長城汽車研發體系的變革，而變革的目的在于強化產品前期策劃、狠抓設計源頭、提升產品設計質量。2014年，長城汽車研發支出達到25.71億元，占營業收入的4.11%，研發費用支出持續增加。今年，長城汽車新技術中心將投入使用，包含研發中心、試制中心、試驗中心、造型中心和數據中心五大區域，進一步增強研發實力。
　　結合不斷增強的研發力量，長城汽車零部件自產能力正在提升，旗下已擁有30余家控股子公司。長城汽車2003年H股上市及2007年再融資資金主要用于建設新廠區，增加整車和發動機的技術設施，擴充已有的零部件生產工廠，包括前后橋、車架、內飾配件及其他附件。2011年，長城汽車A股上市，募集資金31.66億元，用于投入發動機、變速器、車橋及制動器、內外飾和車燈等汽車零部件的共計7個擴產項目。這些項目圍繞著長城汽車天津、保定生產基地而建。截至2014年底，所有項目幾乎全部完工。
　　相關行業專家表示，隨著零部件業務的完善，長城汽車存在剝離零部件企業，成立獨立零部件集團的可能性，以增強企業經營靈活性，并帶來集團以外的訂單收入。實際上，2001年，長城內燃機有限公司開發491QE多點電噴發動機時，便開始為國內多家整車廠配套。如今，長城汽車零部件業務包括自行制造的發動機、變速器、前后橋、空調設備、轉向球銷和拉桿總成及供生產整車的其他零部件。2014年，長城汽車零部件及其他營業收入為32.45億元，較2013年增長8.61%。
　　比亞迪：處于垂直整合中的變與不變狀態
　　對于已經進入汽車業12年的比亞迪來說，其零部件業務處于一種垂直整合中的變與不變狀態。不變的是，比亞迪仍堅持垂直整合；變的是，對垂直整合的方式大有改變。
　　2014年，比亞迪營業收入582億元，同比增長10.09%，凈利潤僅為4.34億元，同比下降21%。其中，汽車及相關業務收入增長僅為3.03%。為滿足新能源技術的開發以及新車型推出所增長的配套資金，比亞迪并未對2014年的利潤進行分配，也未進行資本轉增股本。比亞迪似乎并未延續2013年的“二次騰飛”，更像是仍然處在2010年之后的三年改革之中。實際上，比亞迪自2003年進軍汽車行業以來，堅持技術創新，在整車制造、模具研發、車型開發等方面掌握大量核心技術。比亞迪將產業鏈的“垂直整合”詮釋得。
　　從降成本到整合技術轉變
　　2002年7月，比亞迪全資收購吉馳模具廠；2003年，比亞迪公司成為全球第二大充電電池生產商；同年，一心想造電動汽車的王傳福，以2.7億元的價格收購秦川汽車77%的股份。借助于資本力量，以及在IT、電池產業的技術積累，比亞迪推進“垂直整合”，其在2005年推出的F3一上市便取得巨大的成本優勢，而隨后逆向研發的幾款車型同樣保持了不錯的銷量，比亞迪迅速擁有了穩定的市場。“比亞迪選擇垂直整合，迅速取得成功，但這也為之后的市場低迷埋下伏筆。”一位行業專家對記者說。事實上，比亞迪董事局主席王傳福在整合汽車產業鏈之初，曾嘗試與的零部件供應商合作，但這個新生對大部分零部件企業并沒有多大吸引力，并且配套價格高昂。因此，比亞迪將在電池領域的垂直整合經驗復制到汽車產業中。除玻璃、輪胎和鋼板之外，比亞迪在各類汽車零部件制造方面均有建樹，尤其是自主研發的1.5T渦輪增壓發動機和6速雙離合變速器實現了批量上市。據悉，比亞迪汽車有超過一半價值以上的零部件仍為自產，以實現整車利潤大化。
　　2010年，比亞迪一味追求銷量終致使經銷商退網、業績大幅下滑。為了快速提升產品品質，在雨刷、制動、渦輪增壓以及模具制造等方面，比亞迪也開始加強與博世、博格華納等外資企業的合作。2013年，歷經三年思考、帶領企業進行三年調整的王傳福對產業鏈的垂直整合有了全新的理解。他表示，垂直整合仍是比亞迪未來創新的基礎，過去是為降成本、提效率，現在的垂直整合是多領域優勢技術的整合，是人才的整合，這才能保證比亞迪在未來幾年汽車產業技術變革的過程中脫穎而出。
　　垂直整合效果還待終端認可
　　今年6月4日，比亞迪發布非公開發行股票方案，計劃募集資金150億元用于投資鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發項目、補充流動資金及償還銀行貸款，以滿足新能源汽車快速發展的配套需求。2014年，比亞迪新能源汽車銷量大幅增長約9倍，新能源汽車收入增長約6倍，而受制于電池產能不足，比亞迪已經積壓了不少新能源汽車訂單。比亞迪生產的新能源汽車全部配備自產的動力電池。鋰離子電池技術進步和成本降低是推動新能源汽車行業未來發展的重要動力。
　　相比其他汽車企業，比亞迪在零部件業務上的布局目標更加明確。例如，此次募投項目中包括投資60億元的鋰離子電池擴產項目，可實現鋰離子電池規模化生產及產業鏈垂直一體化發展，降低生產成本。比亞迪在新能源汽車研發項目的投資，是為了加速新能源汽車產業鏈上下游各細分市場的布局，圍繞“74”戰略，將新能源車型覆蓋7個主要目標市場（私家車、公交車、出租車、環衛車、城際間客運車、物流輕卡車、建筑工程車）及4個特種車市場（倉儲、機場、礦山、港口的車輛），實現對交通運輸工具的覆蓋。事實上，比亞迪在與戴姆勒合作打造騰勢的過程中，分享到了很多零部件制造、整合調試的經驗，拓展了整車新車型研發制造的能力，這也讓比亞迪更有信心去面對更廣泛的細分市場，推廣成熟的電動車技術。
　　高度垂直整合的經營模式，已成為比亞迪競爭優勢的核心力量。比亞迪通過實現對上游原材料成本的控制，大限度降低了生產成本并提率，打造出低成本運作的經營能力。業內專家認為，比亞迪旗下IT、新能源、汽車三大產業的業務可以交叉運作，其在新能源技術領域擁有的研發力量也是其他自主不能比擬的，這讓比亞迪在市場競爭中更具優勢。
　　吉利：零部件板塊做“減”法
　　吉利汽車的零部件發展戰略，顯然走的是一條新道路。
　　在很多整車企業不斷通過合資合作的方式增加自身零部件企業實力的當前，吉利卻陸續出售包括DSI在內的傳統優勢零部件企業。雖然吉利也在收購互聯汽車及新能源汽車制造及零部件企業，但種種跡象顯示，在傳統零部件領域，吉利正在毫不猶豫地做”減“法。
　　2014年吉利年報提到，出售傳統零部件企業，是為了優化資金效益，專注打造整車質量及提升形象。近五年來，吉利汽車投入大量資金復活沃爾沃汽車，在沃爾沃優勢技術模塊平臺的支撐下，吉利汽車不斷擯棄傳統零部件產業，逐步將移到智能、互聯等未來汽車的技術儲備上。
　　零部件業務做減法
　　前不久，吉利集團董事長李書福發布了吉利汽車未來發展戰略。
　　李書福指出，面向未來，吉利集團有統一的部署，已經清晰規劃出以KC、FE兩個平臺、一個CMA基礎模塊架構為支柱的平臺化和通用化研發戰略，針對目標細分市場，提供設計自信動感、駕乘富有樂趣、科技可靠貼心的產品組合。同時，吉利會將新能源技術，尤其是油電混合和插電式混合動力技術作為集團未來發展的重要戰略支點。此外，吉利還將持續深化與沃爾沃之間的技術合作，拓展集團內研發、采購、制造等多領域的協同效應，推動吉利汽車駛上快速、可持續發展道路，使吉利的產品品質和形象實現跨越式發展。
　　顯然，吉利希望未來的企業發展能通過整合國際資源，走出一條中國本土發展的新道路。這也就決定了其必須要摒棄過去大而全的發展思路，剝離包袱，輕裝上陣。今年，吉利集團將其5擋及6擋手動變速器資產出售給萬里揚。去年，吉利陸續完成DSI、湖南吉盛及山東變速器三家公司的出售。2013年，吉利集團出售了上海華普汽車模具制造有限公司的全部股權，并把上海英倫帝華的51%間接權益出售給華普汽車，同時把曲阜凱倫汽車50%間接權益剝離等，這些市場行為都是服務于這一企業整體發展戰略。
　　近日，吉利控股集團公關總監楊學良表示，零部件企業是否從汽車集團獨立出去，主要看整車企業的整體發展戰略。在吉利2014年年報上，對于出售DSI等傳動企業，企業表示主要是為了讓資源將更有效集中整合，避免重復成本及投資，實現協同效應，從長遠看將會提升吉利集團的盈利能力。
　　技術移到智能汽車
　　5年前，吉利汽車以18億美元的價格收購了沃爾沃的100%股權。在這５年里，吉利持續投入100億美元在智能汽車領域進行研發，開發出具有水平的XC90模塊。李書福表示，未來在此基礎架構模塊上開發出的各種各樣的車型和技術，吉利都能分享到，今后吉利汽車也是模塊化、輕量化、智能化的高度智能汽車。十年前，沃爾沃就開始研究互聯汽車；兩年前完成了自動駕駛的大規模、長距離試驗；剛剛上市的XC90已經實現了高度自動化駕駛，大批量投產。一旦吉利在互聯汽車上掌握了核心技術，也會相應推動我國汽車工業的發展，培育互聯汽車零部件的協同發展。
　　從吉利汽車2014年年報上看，吉利集團非常重視在互聯汽車和新能源汽車領域的技術及零部件的儲備。2015年初，吉利集團與獨立第三方成立各擁有50%權益的合營公司——新大洋電動車有限公司，從事于中國研究及生產汽車零部件及動力總成，生產電動汽車及提供相關售后服務。吉利現與多家國際公司就開發新能源汽車相關核心技術展開初步磋商，力求開發各式各類新能源汽車產品投入市場。吉利集團也將利用沃爾沃汽車的混合動力電動汽車領導技術，以逐步實現由混合動力轉型為純電動技術。
　　著眼全球采購優化供應商管理體系
　　楊學良指出，之前吉利集團旗下確實有一些全資、合營及參股零部件公司，目前旗下零部件公司逐步減少。目前我們沒有特別清晰的汽車零部件戰略，但我們正在實施全球化的零部件采購戰略，用開放的思維去優化和整合全球資源。為確保產品品質，吉利汽車采取了包括優化供應商管理體系，改善改進制造工藝水平等多方面的舉措，堅決淘汰不適應品質提升需求的供應商，以達到改善產品品質的目的。這一點在博瑞車型上得到了集中體現，哈曼、法雷奧、大陸汽車等一大批世界的供應商都在為博瑞車型提供零配件。
　　這些年，吉利集團與沃爾沃的合作取得重大進展。雙方合作建立的研究中心CEVT于2013年9月正式成立。CEVT的項任務是為未來的Ｃ級轎車開發新一代模塊化架構及相關部件，以滿足沃爾沃汽車及吉利集團雙方需求。模塊化戰略將為沃爾沃汽車及吉利集團帶來所需優勢以協助彼此與對手競爭。模塊化架構及相關部件不僅能打造產品技術與品質，亦可節省大量開發、試驗及采購成本。
　　奇瑞：培育自主零部件支撐提升
　　當前，奇瑞正以‘新標準、新動力、新奇瑞’的全新姿態比肩合資水平，強化奇瑞在市場上的形象和地位。隨著零部件戰略、供應鏈戰略逐步清晰，奇瑞將有效地支撐公司戰略和產品戰略目標的實現。
　　提升價值，是當前所有自主整車企業首當其沖的任務。利用全球資源，加強與零部件供應商合作之外，整車企業也不會放棄培育自主零部件企業的市場競爭力?，F在的奇瑞逐步領悟到持續發展的真諦，其零部件采購戰略逐步清晰起來。奇瑞相關負責人表示：奇瑞已經成立了奇瑞科技等關聯零部件企業，逐步形成了汽車座椅系統、電子控制系統、底盤系統等零部件戰略布局。隨著奇瑞的發展，這些零部件企業也“長大成人”，在開發能力、試驗能力、制造能力、質量能力等方面都有較大的提升，有些企業營收已破億元。這些成長起來的零部件企業已成為奇瑞的核心供應商，也成為很多合資整車企業的優勢供應商。
　　轉向培養自主供應商競爭力
　　奇瑞零部件戰略是零部件技術戰略、質量戰略、成本戰略、供應商戰略一體化，不是簡單的追求成本優勢，而是QCDD綜合平衡后組合優勢，特別是質量表現。奇瑞一直著力于提升，提升的關鍵是質量水平提升。近幾年，結合零部件戰略及自身現狀，奇瑞對核心/關鍵系統、模塊、零部件形成競爭優勢，同時與全球主要零部件供應商進行戰略合資合作，充分利用成熟技術、技術、創新技術及平臺化、標準化、通用化、模塊化，強化核心技術零部件合資合作，提升各方面能力，成為奇瑞核心競爭力之一，同時也鼓勵部分合資企業積開拓外部市場，促進整體能力提升。
　　立足于全球采購，奇瑞的零部件品類劃分為戰略品類、瓶頸品類、杠桿品類及一般品類。奇瑞的零部件戰略是基于品類劃分的品類零部件策略，如戰略品類采購戰略是深度技術和資源共享，促進核心技術發展，形成核心競爭力并確保供貨；杠桿品類是利用競爭環境，通過整合供應鏈資源實現規模效益。目前，奇瑞已建立核心供應商培育機制，以支撐公司戰略和產品戰略落地。此外，為提升供應商能力，奇瑞還成立了化跨部門團隊，深入供應商現場，從QCDDM(質量、成本、交付、開發、管理)五大維度對供應商能力進行系統提升。
　　目前，奇瑞供應商越來越參與到整車廠開發、生產、銷售與服務全過程中，有機集成、整合供應鏈資源和能力成為主機廠關鍵能力。采購管理模塊已成為整車企業運營和發展的價值創造部門；由被動交易型轉向主動戰略型，由采購執行向全供應鏈管理轉變，成為供應鏈和內部價值鏈的重要紐帶。奇瑞相關領導表示，隨著奇瑞公司戰略轉型，采購管理也進行了持續深入轉型，逐步落實了從采購執行到采購管理、從供應商管理到供應鏈管理、從布局國內到全球采購、從關注成本到以質量為中心的供應鏈成本、從商務洽談到注重供應鏈能力建設的深層次轉變。
　　零部件板塊實力“不容小覷”
　　奇瑞汽車有自己的零部件公司——奇瑞科技，這將是未來奇瑞零部件產業規劃發展的重要平臺。
　　2011年成立的奇瑞科技負責奇瑞汽車零部件產業鏈投資和管理，參與汽車零部件設計開發、制造、售后服務。目前，奇瑞科技下屬的零部件企業共27家，其中全資4家，控股7家，參股16家，逐步形成了覆蓋汽車底盤、電子電器、車身/安全、動力總成等部件系統和汽車裝備設計與制造。通過近15年發展，形成年超過70多億元銷售規模的零部件集團，與麥格納、博世、漢拿、富卓等企業開展合資，擁有兩個級實驗室、8個省級技術中心，總數超1,000項，承擔21個重點技術項目。
　　奇瑞汽車執行副總經理李立忠表示，目前奇瑞科技大部分零部件企業不但滿足奇瑞內部供貨需求，還不斷積開拓外部市場，立足高技術含量，高附加值，為主流車型配套的產品布局和定位，先后與多家國內外大型主機廠合作。伯特利、通和、埃泰克、杰諾瑞、博耐爾等奇瑞零部件企業通過多年與奇瑞共同成長及不斷拓展外部市場，成為具有技術、、人才優勢的零部件企業，在行業內有一定的度。